케이오 전철
京王電鉄 / Keio Corporation
1. 개요
일본의 대형 사철 중 하나.
역사는 꽤 오래되었다. 코슈카이도(甲州街道)를 따라 운행하는 노면전차가 케이오의 기원이다.
노선 수요가 매우 높아 운영상의 문제는 딱히 없는 케이오가 가장 골머리를 앓는 문제는 바로 '''궤간 문제'''이다. 다른 일본 사철들은 표준궤인 1435mm 또는 케이프 궤간이라고 불리는 1067mm의 궤간을 사용하는 반면, 이 회사는 1372mm라는, 표준궤도 아니고 케이프 궤간도 아닌 어중간한 궤간을 사용하기로 유명하다. 이 궤간을 스코틀랜드 궤간(Scotch Gauge)라고 하는데, 정작 스코틀랜드에서는 모두 표준궤로 개궤되어 더 이상 사용되지 않으며, 케이오 전철 및 이와 직결하는 도영지하철 신주쿠선을 비롯한 일본 일부 노선에만 남아 있다. 이 어중간한 궤간은 원래 도쿄도 노면전차에서 먼저 썼던 것이며 이것을 따라서 1920년대 이후부터 쭉 써오고 있었는데, 당시 일본 사회에선 '''기존 협궤를 표준궤로 바꾸자.'''라는 일종의 표준궤간 논쟁(참고)이 있었다.
그러나 이 회사의 노선 중 이노카시라선은 1067mm 궤간을 사용한다. 본래 이 노선은 원래 오다큐 계열이라 할 수 있는 테이토 전철에 의해 건설되었는데, 2차 대전을 거치면서 회사가 다이도큐로 합쳐졌고, 다시 분할되면서 케이오 전철로 넘어오게 되었기 때문. 그래서 1998년까지만 해도 사명이 케이오 테이토 전철 주식회사(京王帝都電鉄株式会社)였다. 이노카시라선은 오다큐선과 시모키타자와에서 만나고, 오다큐선으로 시부야에 가려는 사람들 덕분에 이 노선까지 러시아워 때 정시성을 잃어버렸다. 게다가 시부야역 출구가 5호차[1] 쪽에 있고, 시모키타자와에서 갈아타는 부분도 5호차 바로 앞에 있어서 출퇴근 시간 때 5호차 상황은 헬.. 피크 시간대에는 2~3분에 한대씩 전동차가 오면서도 5분 이상 지연되는 일이 허다했지만, 2015년 9월 다이어 개정으로 지연은 거의 없어졌다. 승하차 지연이 발생하더라도 1~2분 수준.
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2015년부터 케이오선 사사즈카역~츠츠지가오카역간 연속입체고가화사업을 진행할 예정이다. 연장 7.2km, 공사비만 약 1700억엔 정도 소요될 것으로 보고 있다. 케이오는 이 공사를 통해 러시아워에 심각한 과밀다이어의 완화와 기존 노선으로 인한 시가지 단절 문제의 해결을 노리고 있으며, 추가적인 대피선과 지하 급행선도 신설할 예정이라 상당한 기대를 걸고 있다. 2019년 5월에 고가 역 디자인이 나왔다.
어린이들을 초청해서 철도 공장을 견학한다거나 하는 이벤트를 열고 있다. 미래를 위한 투자인가.. [2]
2016년 3월에는 케이오 최초의 좌석 지정 열차를 도입하고, 동 서비스를 담당하는 차량으로 신형 차량 신 5000계[3]를 제작한다고 발표했다. 도입되는 좌석 지정 열차는 야간 귀가 시간대에 신주쿠역에서 하행으로 운행한다. 목적지는 케이오하치오지역 또는 하시모토역.
연선 주변에 도쿄 경마장을 비롯한 다양한 시설이 있다보니, CM이나 TV에서 자주 나온다고 한다.
여담으로, 일본의 순정만화인 수색시대의 캐릭터들의 성들을 대부분 이 전철에서 따왔다. 순정만화에 관심있는 철덕이라면 원작을 읽으면서 캐릭터 이름에 쓰인 전철역을 찾아보는 것도 쏠쏠한 재미가 될지도.
철도박물관을 운영하고 있다. 케이오 레일 랜드라는 이름이며, 주로 운전체험 차장체험 등 체험거리가 있고 케이오의 버스를 포함한 퇴역한 구형차량들이 전시되어 있다. 입장료 250엔. 홈페이지
수도권의 다른 철도 회사들에 비해 요금이 굉장히 저렴하다. 기본 요금만 따지면 큰 차이가 없어보이나[4], 거리비례 요금 상승 폭이 높지 않아서, 장거리 운임의 경우 압도적인 가성비를 자랑한다. 예를 들어, 신주쿠역 - 타카오역(약 43km) 운임의 경우 케이오 360엔 / JR 550엔으로 200엔 가까이 차이가 나며, 시부야역 - 타카오역(약 53km)은 케이오 360엔 / JR 820엔으로 '''2배가 넘게 차이가 난다!''' 출처 게다가 후술하듯이, 통학 정기권의 경우 할인이 붙어 더욱더 저렴해진다!
2019년에 케이오 전철 계열 여행회사인 케이오 관광이 단체여행 취급 때 JR 승차권을 부정으로 발급하여 JR 여객사들에 피해를 입힌 사실이 드러났는데, 그게 10년 동안 벌인 일이라고 한다. JR 승차권 발매단말인 ‘마르스’에서 환불에 따른 문제를 해결하기 위해 우선 무료로 발권하는 ‘0엔 발권’ 방법을 사용함. 오사카지점은 무려 '''15년 전'''부터 상습 사용해왔으며, 내부 사원의 양심고백으로 밝혀지게 된 것이며 JR 6개사들은 사건 조사가 마무리되는대로 케이오 측에 손해배상을 청구할 예정이다. 이로 인해 둘의 관계는 완전히 박살났고, 같은 간토권에서 영업하는 JR 동일본 측이 케이오에 보복 조치[5]를 취할 수 있게 되었다.[6]
한때 홈페이지에서 한국어 표기를 '게오'(...)라고 했다. 실제 발음은 '게오'에 가깝긴 하다. けい를 'けー'와 같이 장음으로 발음할 수 있기 때문이다. 이후에 '게이오'로 표기가 바뀌었으며, 국립국어원식 표기법에서 적용하고 있는 첫 음절의 초성을 예삿소리로 적는 규칙을 따르고 있다.
2. 이야기거리
2.1. 무슨 약을 빨고 이런 다이어를 짜는가? - 경단 운행
게이큐 전철과 마찬가지로 이 회사도 '''약 빨고 미친 다이어를 짜는 것'''으로 유명하다. 항목을 보면 알 수 있겠지만 게이큐가 이런저런 좋은 의미로 약 빨고 미친 다이어를 짠다고 한다면[7], 이 회사는 스지야(다이어그램 작성 담당)가 제정신이 아니고서야 어떻게 이런 다이어를 짤 수가 있는지 의심스러울 지경이다. 무슨 의미인가 하면, 이 회사는 '''선로에 차를 미친듯이 욱여넣는다. 즉, 되는 대로 그냥 막 꾸역꾸역 집어 넣는다.''' 이런 미친 다이어 덕분에 케이오선[8]에서는 시간당 20~30편[9]이 굴러 다니게 되긴 했지만, 이로 인한 선로 포화 문제는 결국 경단 운행이라는 독특한 광경을 만들고 말았다. 특히 이런 다이어는 출퇴근 시간 메이다이마에역 부근에서 장관을 연출하는데, 차를 한 대 보내고 나면 수십 초 뒤에 차가 또 들어온다. 그것도 그냥 몰려다니는 게 아니라 아예 저 멀리 2폐색, 3폐색 뒤에서부터 줄줄이 오기 시작한다. 만약 지연이나 인신사고라도 터지면 그날 하루는 헬게이트 확정. #[10][11] 그런데 이런 메이다이마에역 주변의 승하차 지연이나 운행 지연 등을 아예 예상하고 다이어를 짠다고 한다.(...) 또한 선로와 차도 교차로가 많아 차를 몰고 가다 교차로 신호에 걸리면 일단 맘 단단히 먹고 기다리는 게 낫다. [12]
상황이 이 쯤 되니, 케이오 전철의 운전사들은 사령실에 일일히 보고하지 않고 재량으로 ATS나 ATC를 씹을 수 있다는 이야기까지 나돌고 있을 지경이다. 물론 철도는 항공 분야와 마찬가지로 극도로 계획되고 통제된 교통수단이기 때문에 이 이야기는 사실이 아닐 가능성이 높지만. 만약 이게 사실이라면 사령실에서 운전사들에게 재량권을 준 것 자체로도 이미 계획운행의 일부일 수도 있다.(...) 이에 대한 자세한 것은 메이다이마에역과 신주쿠선 문서를 참조.
2.2. 정기권
옆동네 킨테츠처럼, 이 회사도 통학 정기권으로 자선사업을 하고 있다. 이노카시라선의 양 쪽 끝인 시부야에서 키치죠지까지 케이오 이노카시라선의 1개월 통근 정기권 가격은 7430엔이고, JR 야마노테선-츄오선 1개월 통근 정기권 가격은 6580엔이다. 하지만 통학 정기권으로 가면 이노카시라선은 2860엔이 되고[13][14], JR은 5490엔이 된다!
통근 정기권의 경우, 메이다이마에역 서쪽에서 출발하는 신주쿠/시부야 목적지인 정기권에 1개월 기준으로 1천엔을 더 내면 양 쪽 모두 갈 수 있는 정기권을 만들 수 있다.
2.3. 케이오 신주쿠역의 역사
케이오는 코슈카이도 상의 노면전차로 시작했는데 원래 케이오의 신주쿠역은 신주쿠역 근처가 아닌 신주쿠산초메역 근처에 있었다. 현재의 JR 신주쿠역을 과선교를 통해 전차선을 부설하였고, 그 과선교 위에다가 성선신주쿠역전역[15]을 만들어 환승을 쉽게 하였다. 그러나 도쿄 대공습으로 인해 전압이 크게 저하되었고 당시의 케이오 신주쿠역으로 열차가 진입하지 못하게 되자 일부구간을 폐선하고 원래 도큐 신주쿠역으로 사용하려 했던 예정지로 이동하였는데 이게 현재의 케이오 신주쿠역이다.
뱀발로 신주쿠역 이설과 동시에 신주쿠역과 하타가야역 사이에 있던 역중 살아남은건 하츠다이역이고 나머지 7역이 역간 거리문제로 폐지되었다. 이후 니시신주쿠 지구 재개발과 동시에 니시산도역의 재설치를 계획했으나 수포로 돌아간 듯하다.
2.4. 청소 로봇 도입
2020년 2월 15일부터 케이오선 역사에 청소 로봇을 도입한다. 기사
3. 버스사업
다른 대형 사철이 다 그렇듯이 여기도 연선 수익을 뽑기 위해 자회사 형태의 버스를 운행한다. 주 운행구역은 케이오선과 이노카시라선 연선이며, 고속 버스는 장거리 운행에 하고 있다.
4. 노선
4.1. 노선도
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우등열차 정차계통
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실 노선도
5. 주요 터미널역
6. 차량
7. 직결운행
이러한직통은 사가미 철도 와 흡사하다.
8. 대중 매체에서
애니메이션 내 이야기에서 케이오 전철의 역과 전철 내부가 주 배경으로 등장한다.
[1] 키치죠지 방면부터 1호차로, 시부야 방면 끝 차량은 5호차이다.[2] 그러나 정확히는 많은 사철들이 어린이와 그 가족들을 대상으로 한 차량기지 견학 등 이벤트를 열고 있다.[3] 구 5000계는 현재 퇴역. 일부는 여기로 팔려갔으나, 여기에 '''신차랍시고'''(...) 양도되었다.[4] 케이오 기본요금 130엔/ JR 기본요금 140엔[5] JR 동일본과 케이오 전철은 경쟁 관계인데, JR 동일본의 공세로 케이오선의 적자를 유발하는 등 다양한 방법이 있다. 또한 JR 동일본 계열의 차량 제작사인 J-TREC이 케이오 5000계 전동차를 생산하고 있는데, 차량 제작 관련해서 먹구름이 낄 가능성이 생겼다.[6] 다만 이게 피해금액이 큰지라 마르스를 관리하는 JR 시스템의 항의가 컸다고한다.[7] 심각하게 부족한 대피선으로 온갖 종별을, 지연이 적게 발생하도록 짠다.[8] 게다가 어느 회사와도 직통운행하지 않는 분리노선인 이노카시라선에도 미친듯이 차를 우겨넣는다.[9] 배차간격 '''2분~3분'''[10] 인신사고가 발생하자 사고열차의 차장은 물론 후속열차의 기관사까지 달려가 사고 처리를 돕는다.(...)[11] 저렴한 요금에도 불구하고 케이오선의 전반적인 만족도가 높지 않은 이유가 여기에 있다. 쉽게 말해 서비스는 좋지 않아도 싼 맛에 타는 노선이라는 것.[12] 열리지 않는 건널목을 위키백과에서 검색해보면, 개선이 필요한 건널목 대부분이 케이오 노선이다. 구간 전체적으로 건널목 열리는 간격이 굉장히 짧은 편. 열리지 않는 건널목이 보통 여러 노선의 열차가 엮여서 발생하는 것을 감안해 봤을때, 케이오선은 '''단일 노선'''인데도 목록의 대부분을 차지한다.[13] 이노카시라선 시부야역에서 키치죠지역까지의 요금이 편도 200엔이므로, 왕복 일주일 이상 타면 본전인 셈이다.[14] 한번에 6개월치를 끊는 경우는 15,540엔으로 더욱더 저렴해진다. 평일에만 이용한다고 해도 약 2달만 타면 본전으로 나머지 4개월은 공짜로 타는 것이나 마찬가지가 되는 셈[15] 省線新宿駅前駅. 발음은 쇼센신주쿠에키마에에키라고 했다.[16] 히가시하치오지에키마에~요코야마샤코마에 구간은 1938년에 폐선, 나머지 요코야마샤코마에~타카오바시 구간은 케이오가 1938년에 인수하여 타카오선(현재의 노선과 무관)으로 바꿨으나 1년만에 폐선.[17] 신주쿠선 직결열차는 모두 사사즈카역에서 케이오 신선으로 빠진다. 참고로 사사즈카역의 바로 다음 역이 신주쿠역인데, 신선으로 빠지는 직통열차들은 신주쿠역을 '''바로 앞에 두고 무려 2개의 역을 더 돌아가서''' 신주쿠역에 접속하게 된다.(...)